APROXIMACIÓN HISTÓRICA A LOS ELEMENTOS DE SUJECIÓN METÁLICOS EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL ESPAÑOLA DE LOS SIGLOS XVII Y XVIII

HISTORICAL APPROACH TO THE METAL FASTENINGS USED IN THE SPANISH SHIPBUILDING DURING THE 17TH AND 18TH CENTURIES

APROXIMAÇÃO HISTÓRICA AOS ELEMENTOS DE FIXAÇÃO METÁLICOS EMPREGUES NA CONSTRUÇÃO NAVAL ESPANHOLA DOS SÉCULOS XVII E XVIII

INTRODUCCIÓN

La inclusión de Francia, Inglaterra y Holanda en la navegación de ultramar durante el siglo XVII, que hasta ese momento habían monopolizado España y Portugal, provocó reiterados intentos por adecuar las naves para que pudiesen desempeñar sus funciones, incluso en las regiones más remotas del mundo. Esta centuria estuvo marcada por graves crisis económicas, sociales y políticas, así como por profundos cambios en el ámbito científico, que aunados a los avances que experimentaron posteriormente la industria y artes mecánicas, influirán en el diseño y la construcción naval. A mediados del siglo XVII asistimos al nacimiento del navío de línea, que tuvo un rol significativo a lo largo del siguiente, siendo una de las máquinas más complejas desarrolladas por el ser humano.

Durante este tiempo, se produjeron importantes cambios en torno a los materiales y métodos de manufactura de los elementos de sujeción. La pernería y clavazón servía para ligar entre sí dos o más de las piezas que componían un barco. Los pernos se utilizaban para coser las partes estructurales de mayor porte (e.g. quilla, sobrequilla, roda, tajamar, etc.), por lo general sirviendo de ligazón a tres o más maderos. Los clavos, en cambio, se utilizaban para ligar dos maderos de menor grosor (e.g. tablas del forro, tablas de cubierta, etc.); atravesaban el primero y penetraban parte importante del segundo, en el que quedaban embutidos. Como señala McCarthy, las embarcaciones no podrían haber existido sin estos objetos mundanos, ya que mantenían unidos los componentes de la estructura y le permitían resistir los esfuerzos a los que estaba sometida en la navegación (McCarthy, 2005, p. 3).

Pese a su importancia, no han ocupado un lugar igualmente significativo en los estudios históricos y arqueológicos sobre el diseño y la construcción naval europea del periodo moderno. Los aportes realizados al conocimiento de esta tecnología, a excepción del estudio de McCarthy (2005), se enfocan en estudios de caso, sobre los que se han analizado en detalle aspectos vinculados a los materiales y procesos de manufactura de las piezas (e.g. Samuels, 1992; Sinko y Brooks, 1992; MacLeod, 1994; MacLeod y Pitrun, 1996; Correll et al., 2009; Ciarlo et al., 2013, 2014, 2016; Cohen et al., 2015).

En este artículo, realizaremos un análisis documental sobre los elementos de sujeción metálicos de los barcos de guerra españoles de los siglos XVII y XVIII, que han sido escasamente considerados hasta la fecha, a fin de profundizar el conocimiento sobre la materia y aportar información de utilidad para evaluar e interpretar la evidencia procedente de sitios arqueológicos del periodo.

GENERALIDADES

Los elementos de sujeción utilizados en la construcción naval pueden clasificarse en tres grandes grupos, que pueden subdividirse en otros más específicos en función de su uso: 1) pernos y cabillas (metálicas); 2) clavos; y 3) tachuelas y estoperoles. A nivel analítico, estos elementos también se han clasificado de diferentes maneras, de acuerdo con su morfología, sus dimensiones, el material, etc. Aquí haremos hincapié en el nombre que deriva de la función y uso de las piezas. Es necesario tener en cuenta que, en la época que nos ocupa, las clasificaciones establecidas no seguían un único criterio (e.g. la función o la forma de un perno) y las voces empleadas para una misma pieza podían diferir a nivel regional, incluso de un astillero a otro.

A grandes rasgos, la pernería y clavazón metálica utilizadas en la construcción naval de los siglos XVII y XVIII comparten aspectos morfológicos básicos: una cabeza, un asta o astil, y una punta (Figura 1).

Las diferentes partes de estos elementos podían variar conforme a las características de los elementos estructurales que debían unir. La mayoría de los elementos utilizados en el período fueron fabricados en hierro, a excepción de la clavazón de base cobre utilizada para el revestimiento de forro, introducido hacia la década de 1780 y que posteriormente daría lugar al uso de pernería y clavazón de este mismo material sobre la obra viva.

Pernos y cabillas metálicas

Los pernos eran elementos de sujeción destinados a unir las principales piezas estructurales del casco, aquellas de mayor envergadura. Tenían un astil relativamente largo y de sección circular, aunque también había pernos de sección cuadrangular y octogonal1. La cabeza y la punta presentaban una morfología variable, según el caso. O’Scanlan aporta una definición detallada en su Diccionario Marítimo Español:

Vara ó gran clavo redondo ó cuadrado, largo y grueso (…) que sirve para unir y asegurar las diferentes piezas de un buque. Los hay de hierro, de cobre y de bronce; y según su hechura y dimensiones, y el uso particular á que respectivamente se destina cada uno, asi adquiere un título particular que califica su clase; como perno de encoramento, de ojo, de argolla, de chabeta, de cáncamo, de remache ó embudillo, de atraca, de reviro, de atraviesa, arponado, rabiseco ó rabisaco, capuchino, sin cabeza, cuadrado ó de cuadrejon, de estribo, de moton, rebatido ó remachado &c. (O’Scanlan [1831], 2003, p. 414).

Entre los pernos más comunes se encontraban los de empalme o encoramento, que se utilizaban para unir dos o más piezas, ya sea que estas se encontraran de lado o unidas por medio de un empalme. Entre las primeras se encontraban varias ligazones que conformaban los miembros o cuadernas del barco; entre las segundas, las piezas de la quilla, la sobrequilla, los dormidos, los durmientes, las cintas, etc. O’Scanlan, en su Cartilla de construcción naval, también describe este tipo de pernos (O’Scanlan 1829, pp. 77-78).

Estos elementos pueden dividirse en tres subcategorías: pernos pasantes, pernos no pasantes y cáncamos. Los pernos pasantes atravesaban las piezas que unían y podían asegurarse de varias maneras: mediante chaveta, sobre una arandela plana (cuadrangular o circular), siendo este sistema el más común; por medio de remache, si la punta era redondeada; o revirándose, en el caso de que fuesen pernos puntiagudos. Los pernos no pasantes se empleaban en aquellas piezas en las que no era posible asegurar la punta con los métodos ya señalados; para otorgarles una mayor fuerza de retención, se fabricaban con parte del astil y la punta arponados (López Guitián Sotomaior, ca. 1630, reproducido en Hormaechea et al. 2018, vol. III, pp. 236-237)2. Las diferentes modalidades del sistema de cierre guardan entre sí cierta relación temporal, en el orden presentado. McCarthy destacó que, si bien los pernos con chaveta continuaron empleándose en casos puntuales (e.g. en aquellas piezas que requerían un ajuste especial o que debían ser fácilmente removibles), a la postre predominaron los pernos remachados (McCarthy, 2005, pp. 70-71).

Dentro de la clasificación de los pernos, también encontramos los cáncamos. Eran elementos de cuerpo redondo, que en el extremo de la cabeza tenían forma de ojo, gancho o argolla. Podían ser pasantes, asegurándose mediante chaveta o remachándose en el interior (cáncamos de reviro), o no pasantes, con la punta dentada o arponada. Se utilizaban para enganchar y asegurar aparejos, cuadernales o motones, etc. (O’Scanlan [1831], 2003, p. 136). El Vocabulario Marítimo añade un tercer tipo de cáncamo, con dos puntas, que clavados en palos, vergas y otras partes, servían para motones de retorno (Herederos de Thomàs Lopez de Haro, 1722, pp. 23-24). Si bien la función principal de los cáncamos no era ligar las piezas de madera y sus empalmes, cumplían esta doble función (McCarthy, 2005, p. 72).

Los pernos generalmente se usaban para unir las siguientes piezas estructurales de madera (la lista de combinaciones no es exhaustiva, ni exclusiva de los barcos españoles): quilla-varengas-sobrequilla; quilla-dormidos-sobrequilla (y curva coral); codaste-contracodaste (y curva coral); pie de roda-gorguera-roda-contrarroda; tajamar-roda-contrarroda (y curva de proa); bulárcamas-forro interno-cuadernas-forro externo; baos-curvas de alto abajo o peralto-costado; otros elementos estructurales tales como las carlingas, los durmientes, los trancaniles, etc.; empalmes de piezas tales como la quilla y las ligazones de las cuadernas (i. e. varengas, genoles, 1ª., 2ª., etc. ligazón, y reveses); y piezas metálicas como las curvas de bao y goznes del timón (Ciarlo, 2016, p. 247).

En cuanto a la forma de colocación, el Tratado de calafatería y carena de las naves y en la forma que se debe hacer3 ofrece una serie de advertencias para la correcta fijación de los pernos. Primero, el capataz debía corroborar que se ajustasen a las maderas de la nave en construcción, ya que sus dimensiones venían determinadas por las piezas que iban a unir. Si el perno era demasiado grueso, podía debilitar la madera y provocar que se astillase; si su grosor era menor que el del barreno empleado para hacer el orificio, los maderos no quedarían bien asegurados. Igualmente, el capataz debía comprobar el tamaño de las cabezas de los pernos del costado, para los que se realizaba un avellanado a fin de que no sobresaliesen. Antes de realizar el orificio, el capataz debía considerar que el perno sobresaliese lo suficiente para colocar la arandela y la chaveta (o remacharlo). Si el perno era más corto de lo necesario, se debería realizar un avellanado en la parte interna. Finalmente, debía ponerse sumo cuidado en que los orificios que se hacían desde el interior no se superpusieran con los de los clavos del costado (Fernández-Duro 1880, pp. 244-245). Una vez comprobadas estas cuestiones, se hacía la perforación y a continuación se introducía y aseguraba el perno.

Los tratados y Ordenanzas del siglo XVII no aportan datos sustanciales sobre las dimensiones de estos elementos. Por ello, para su estudio ha servido el documento titulado “Estado Memorial de todos Pernos y Clavazón necesarios para un Navío de 74 cañones” (Archivo del Museo Naval de Madrid - AMNM, Ms. 489, f. 60v-73v)4. Este manuscrito describe las piezas de un navío con su número, medidas y pesos (en libras y onzas). Al contrario de lo que pasa con la clavazón, la lámina No. 52 de Diccionario demostrativo de la arquitectura naval antigua y moderna de Juan José Navarro, más conocido como el Álbum de Construcción Naval del Marqués de la Victoria, ilustra las diferentes tipologías de pernos y cáncamos, aunque no ofrece información acerca de sus dimensiones o peso (Figura 2). Por ello, utilizamos el citado documento para ejemplificar las dimensiones y peso de la pernería empleada en un navío de línea de la segunda mitad del siglo XVIII. En las tablas 1 y 2 se expone la información de los pernos de hierro de sección cuadrada y circular, respectivamente.

Algunas piezas presentan varias dimensiones de diámetro, dado que el escribano incluye dos cifras al definir dicho valor. Los valores aquí expresados están redondeados a la primera cifra decimal. Fuente: elaboración propia a partir de los datos obtenidos del “Estado Memorial...” (AMNM, Ms. 489, f. 60v). Las medidas usadas en los documentos originales son: pulgadas y líneas para la longitud y el grosor (23,219 y 1,934 mm); y libras para el peso (460,093 g).

También se ha incluido en esta tipología a las cabillas. Aunque generalmente estas se asocian con elementos de sujeción orgánicos, podían estar fabricadas en hierro. Según O’Scanlan, pueden definirse como:

Pedazo de hierro ó madera, cuadrado ó redondo en el primer caso, y redondo siempre en el segundo, y de dimensiones proporcionadas, con que se encoramenta y se forra, ó se unen piezas de construcción a otras, como si fuera un clavo. La cuadrada de hierro se llama también cuadrejon, según alguno de los diccionarios que se han tenido á la vista. (O’Scanlan [1831], 2003, p. 119).

Las diferentes Ordenanzas españolas del siglo XVII (1607, 1613, 1618, 1666 y 1669), así como el Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés sobre la fábrica de navíos (Anónimo [ca. 1631-1632] 1988) y los tratados de Gaztañeta (1688) y Garrote (1691), especifican que eran “de fierro” y redondas. En función de las piezas que iban a ligar, podían ser pasantes (con chaveta) o no pasantes. En el Arte de fabricar reales, Gaztañeta ([1688] 1992:111, f. 22v en el original) refiere al uso de cabillas con la punta arponada para unir las mitades de la pala del timón. Al analizar las piezas estructurales que estos elementos unían, la lista resultante presenta similitudes con la de los pernos. En este sentido, no se han encontrado diferencias significativas en la funcionalidad de ambas categorías.

Francisco Gautier aporta datos sobre estos elementos en un documento firmado en el Real Astillero de Esteiro el 12 de mayo de 1772, la “Demostración de las maderas…” (AMNM, Ms. 489, f. 366-456). Allí especifica el peso de una serie de cabillas redondas de hierro de diferentes tamaños (Tabla 3).

Clavos

Los clavos tenían un asta o astil de sección cuadrangular y una punta terminada en cuña o pirámide, según la orientación que presentaran los lados. A diferencia de los pernos, en general la fuerza de retención estaba relacionada con la propia presión que ejercían las vetas de la madera una vez clavados. Las diferentes tipologías están brevemente mencionadas en la obra de O’Scanlan ([1831], 2003, p. 160).

La función de los clavos utilizados en el casco era unir aquellos elementos de madera de un menor grosor, entre los que se encontraban: forro externo-cuadernas; forro interno-cuadernas; tablas de cubierta-baos/latas; falsa quilla-quilla; y palmejares-durmiente.

En relación con su morfología, a principios del siglo XVII existió una discusión sobre la sección del astil. El citado Tratado de calafatería… referencia que, en el Levante, se fabricaban clavos con un asta o astil de sección circular, desde la cabeza hasta un tercio de la punta, y la última sección esquinada, de manera que clavase mejor y se pudiese rebitar5. Entre los beneficios de este tipo de clavazón se destaca que, al ser redonda, se ajusta mejor al orificio del barreno, dañando menos la madera y consiguiendo una mayor estanqueidad. Además, se indica que Vicente de Bartolosi, capitán de maestranza, empleó esta clavazón en todos los navíos que fabricó en Vizcaya demostrando la calidad de estos elementos (Fernández-Duro 1880:246-247)6.

Por otro lado, López de Guitián, en su Memorial para las fábricas de las naos (1630) (Hormaechea et al. 2018, vol. III, pp. 232-237)7, opinaba que los clavos debían fabricarse de sección cuadrada, ya que, al ser el barreno redondo, las esquinas del astil se embutirían en la madera dando una mayor tracción, mejorando su fijación a la misma. Además, sugirió que los clavos de cinta, los de costado y aquellos que se colocasen de dentro a fuera del forro, o cuya punta no podía ser rebitada, tuviesen arponado el tercio del astil más cercano a la punta (Hormaechea et al. 2018, vol. III, pp. 236-237). Esta discusión podría deberse a las preferencias de los constructores en materia de correcta colocación y uso de la barrena (Hormaechea et al. 2018, vol. II, p. 29). Fuese cual fuese el motivo, para inicios del siglo XVIII, se utilizarán normalmente clavos de sección cuadrangular.

Con respecto a las dimensiones, según la segunda advertencia del Tratado de calafatería…, los clavos del forro externo debían medir dos partes más que el grosor de la tabla, de manera que un tercio de su astil la atravesase, y dos tercios quedaran en el madero al que esta iba unida. A fin de que la clavazón quedara colocada firmemente, era recomendable que pudiera ser rebitada. En cuanto al número de clavos por tabla, si tenían un jeme (12 cm) de ancho, se usarían dos clavos (uno en el canto bajo y otro en el canto alto); en el caso de medir más de un tercio de codo y menos de medio codo, tres clavos; y si eran de dos tercios de codo, cuatro clavos. Para la clavazón que unía las tablas de cubierta con las latas, si estas últimas eran más altas que anchas, los clavos debían cumplir la misma regla que con las tablas del forro externo (un tercio del astil en la tabla y dos tercios en la lata). En cambio, si las latas eran tableadas, y por tanto se debían emplear clavos más cortos, estos debían ser más gruesos. Al igual que en el caso de los pernos, primero era necesario barrenar el orificio. La advertencia tercera especificaba que se debía barrenar “a la portuguesa”, utilizando tres barrenos: de escora, de medio costado y costado mayor (Fernández-Duro, 1880, pp. 246-249).

La lámina No. 51 del Álbum de Construcción Naval del Marqués de la Victoria, que fue parcialmente ilustrada más arriba, también brinda un panorama pormenorizado de los clavos de hierro utilizados durante la primera mitad del siglo XVIII (Figura 4). La clavazón se divide en cinco grandes grupos: de peso, de número, de ala de mosca, de reata y de herrar. Además de ilustrarlos, este documento especifica sus dimensiones, que reproducimos en las tablas 4 a 7. Esta obra incluye además otros tipos de clavazón para la artillería, tonelería y clavazón variada, entre la que se encontraban los clavos de forro usados para revestir los fondos de los barcos y prevenir los efectos de la broma.

Además de la referida lámina, los siguientes tres documentos resultan de gran interés para comparar los pesos de los clavos: 1) “Estado Memorial…” (AMNM, Ms. 489, f. 60v-73v); 2) “Relación de los Herrajes…”, firmado por D. Ignacio Valeriano García en el Real Astillero de Esteiro el 20 de agosto de 1768 (AMNM, Ms. 489, f. 237-238); y 3) “Demostración de las maderas…” (AMNM, Ms. 489, f. 366-456), documento al que se hizo referencia previamente. Los datos allí aportados se presentan en clave comparativa en la tabla 8.

Las medidas para cada uno de estos elementos son muy parecidas entre los distintos escritos, en especial si comparamos los datos consignados en el “Estado memorial…” y la “Demostración…”.

Tachuelas y estoperoles

Los estoperoles y las tachuelas eran clavos de pequeño tamaño, con una cabeza chata, grande y redonda, utilizados para asegurar las capas, empavesadas y otros objetos que no necesitaban un gran esfuerzo para mantenerse fijos (O’Scanlan [1831], 2003, p. 266).

En particular, cabe señalar las tachuelas usadas en las planchas metálicas (plomo y cobre) del revestimiento de forro de los barcos de guerra y mercantes. El forrado de la obra viva de los buques fue de suma importancia en todas las grandes Marinas de época moderna, puesto que no solo aumentaba la estanqueidad de los cascos, sino que permitía una mayor durabilidad de los mismos, al impedir que moluscos y crustáceos perforaran o se adhiriesen el casco de madera (ver Ciarlo, 2017, para una revisión histórico-arqueológica del tema). En particular, el revestimiento con cobre fue introducido en Gran Bretaña hacia principios de la década de 1760, aunque su aceptación por parte de la Real Armada española fue más tardía (el primer barco español forrado fue el Santa Leocadia, en 1782). Uno de los principales problemas que surgieron a raíz del uso de planchas de cobre fue el deterioro de la pernería y clavazón de hierro de la obra viva (Bethencourt Núñez et al. 2013, pp. 52-53). Esta situación daría lugar a una serie de discusiones sobre la mejor manera de forrar los cascos. A nivel práctico, la solución fue utilizar elementos de sujeción de este mismo material, reemplazando las piezas de hierro en el caso de los barcos que estaban operativos (ver Torrejón Chaves, 1993; Quintero González, 2015; García-Torralba, 2016; para más información sobre el caso de la Real Armada española).

Los datos técnicos sobre este tipo de elementos son relativamente escasos. En 1785, el ingeniero comandante Joaquín Ibarguen presentó un modelo de clavo de cobre, que fue aprobado para su uso en todos los astilleros de la Corona. Este elemento tenía una espiga con una longitud de una pulgada y media (ca. 34,8 mm) y su cabeza tenía un grosor de un cuarto de pulgada (ca. 5,8 mm), lo que confería un largo total de ca. 40,6 mm. Además, el diámetro de la cabeza debía ser de media pulgada (ca. 11,6 mm) (AMNM 70, Ms. 69, doc. 270). Debido a sus medidas y morfología, podemos clasificarlo como una tachuela, aunque en la documentación histórica figura como clavo. En las excavaciones del navío español Triunfante (1795), se recuperaron varias tachuelas del revestimiento de cobre que presentan dimensiones similares y fueron fabricadas en molde con una aleación de cobre-estaño (bronce) (Ciarlo et al. 2013, pp. 164-165).

CANTIDAD DE CLAVAZÓN Y PERNERÍA NECESARIA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN BARCO DE GUERRA

Parte importante del metal empleado en la construcción y equipamiento de los navíos la conformaba la clavazón y pernería. El Diálogo entre un Vizcaíno y un Montañés… (Anónimo [ca. 1631-1632] 1988:188, f.19v) precisa que, para la construcción de una nao de 500 toneladas, debían destinarse 250 quintales de todos los herrajes, a razón de medio quintal por tonelada del buque. Dentro de este cómputo, se incluye toda la clavazón de cuenta, alfajía, barrote y tillado. Además, el autor especifica que para naves de un tonelaje menor se debía aumentar aquella cantidad un 10 %, y para naves de mayor porte, disminuirla un 10 %.

Rhan Phillips, en su estudio sobre los seis galeones construidos por Martín de Arana para la Corona en 1625, señala que no hay datos sobre la cantidad total de hierro empleado en la construcción de dichas naves. No obstante, con base en el coste total de los galeones, calcula que se habrían empleado ca. 917 quintales de clavazón (Rhan Phillips 1991, pp. 130-131). En su Arte de fabricar reales, Gaztañeta incluyó dos epígrafes referentes a la cantidad y tipología de cabillería, clavazón y pernería de una nao, así como a la forma de emplear estos elementos. Sin embargo, los apartados quedaron inacabados, figurando únicamente su título (Gaztañeta [1688] (1992), p. 75, f. 31 y 34 en el orignal). El tratado de Garrote (1691) tampoco ofrece información sobre la cuantía de estos elementos.

Hacia principios del siglo XVIII, Gaztañeta estableció las dimensiones y proporciones de las piezas de madera necesarias para la construcción de un navío de 70 cañones, pero sin especificar la cantidad de clavazón y pernería necesarias (Gaztañeta 1720). Existen otras fuentes documentales que ofrecen este dato, aunque para barcos de diferente porte. Tanto Aizpurúa, en sus Observaciones… (Aizpurúa [ca. 1732-1733], 2004), como un manuscrito anónimo de 1738 (AMNM, Ms. 1587) y O’Scanlan (1829:228), incluyen una relación de elementos para el porte de 80 cañones. Por otro lado, el “Estado Memorial…” y la “Demostración de las maderas…” de ca. 1760 y 1772 respectivamente, lo hacen para el navío de 74 cañones. Con la intención de estandarizar la información, a continuación, se presentan dos relaciones de la pernería y clavazón empleada en navíos de 70 cañones8.

Por un lado, el manuscrito No. 1038 del AMNM, titulado “Reglamento General de inventario…”, fechado en Cádiz el 24 de diciembre de 1737, ofrece los datos expuestos en la tabla 9.

Por otro lado, el manuscrito anónimo “Arte teórico práctico…” (Real Academia de la Historia - RAH, Ms. 9-26-3-D-73 / 9-5683), fechado en torno a 1759, sólo incluye los siguientes datos: clavazón de medio entablar (10.080); clavos de barrote (4.320); clavos de bota (200); estoperoles (4.250); y tachuelas (1.100). Finalmente, según la “Relación de los Herrajes…” (AMNM, Ms. 489, f. 237-238), para la construcción de este navío San Isidro se utilizaron los suministros que constan en la tabla 10.

Aunque se pueden apreciar disparidades en los datos aportados por los diferentes documentos, estos permiten inferir la importancia que tenía este tipo de elementos dentro de la industria metalúrgica de la época. Se estima que durante el siglo XVIII, parte importante de la producción de hierro del País Vasco era consumida por la Real Armada. Tan sólo en clavazón para sus barcos, esta requería hasta unas 1.200 toneladas anualmente (Rodger, 2006, p. 379).

TECNOLOGÍA DE PRODUCCIÓN

Materiales y métodos de producción

A lo largo de los siglos XVII y XVIII, la mayor parte de la pernería y clavazón empleada en construcción naval fue de hierro forjado. En el último cuarto del siglo XVIII, con la incorporación del forro de cobre, este último material sustituyó progresivamente al hierro en la obra viva, aunque se siguieron elaborando clavos y pernos de hierro para empernar partes de la obra muerta y otros sectores del casco. Dentro de este contexto, la resistencia de los materiales fue un tema de debate que tuvo implicancias sobre el uso de los elementos de hierro y cobre (Ciarlo, 2016, pp. 251-252).

En el caso de la Real Armada, es probable que se siguiera utilizando pernería de hierro en la obra viva hasta bien entrado el siglo XIX. Lo anterior se deduce, por ejemplo, de la información volcada en una de las obras de O’Scanlan, donde también se menciona el uso de pernos y clavazón de cobre (O’Scanlan,  1829, pp. 21-22, 24, 98). Otro caso lo encontramos en la exposición que realizó el ministro de Marina Vázquez de Figueroa ante las Cortes el 24 de julio de 1834, en la que aseguró que la fragata Esperanza estaba empernada en hierro. Enrile Acedo, en un oficio del 21 de febrero de 1835, respondía que dicha fragata tenía sus fondos forrados con cobre, clavados con clavos del mismo metal, pero que el codaste, la quilla y la roda llevaban pernería de hierro (AMNM, 0247, Ms. 0456).

El método tradicional para la producción de pernos y clavos fue la forja manual en caliente. Estos se manufacturaban partiendo de preformas como barras, que habían sido obtenidas a partir de los tochos de hierro forjado9. Primero, se daba forma a la cabeza de la pieza, y posteriormente a la punta, a golpe de martillo (Juan-García, 2001, p. 31). Debido a la diversa variedad de clavos y pernos que se elaboraban, se proveía a los herreros de vitolas o modelos con diferentes gruesos y longitudes. Al tratarse de una producción artesanal, no había dos piezas iguales, aun cuando eran realizadas por una misma persona. Trabajando a destajo, un herrero especializado podía elaborar cientos de clavos al día (McCarthy 2005:88).

A principios del siglo XVII, algunas fraguas empleaban martinetes. Sin embargo, Diego Brochero, solicitó que no se usasen estos artilugios, por dos razones: primero, porque la clavazón obtenida “no es buena, correosa, ni suave”, siendo más quebradiza, propensa a que se rompiesen las cabezas y poco apta para ser rebitada; y segundo, porque debido a que estas máquinas se accionaban mediante energía hidráulica, se había reducido el número de trabajadores empleados en estos talleres (Brochero 1605, citado en Hormaechea et al., 2018, vol. II, p. 23). En este sentido, la Ordenanza de 1607 estableció que toda la clavazón debía ser fabricada mediante martillado (AMNM, Col. Navarrete, T. XXIII, doc. 47, f. 292v).

Los talleres de producción fueron incorporando maquinaria a lo largo del siglo XVIII. Es el caso de las fanderías, adonde se transformaban las planchas provenientes de las ferrerías en barretas de sección cuadrada (tiradillos) o rectangular (flejes) de distinto tamaño. Allí, se hacía uso de un tren compuesto por una máquina de rodillos, que le imprimía a las planchas el grueso y largo necesarios, junto a otra máquina con la que luego se cortaban. Las instalaciones tenían uno o varios hornos de reverbero para calentar el hierro. Varias de estas también emplearon energía hidráulica para accionar los fuelles y mazos. En el trabajo de Egaña se describe el equipamiento, funcionamiento y producción de la fandería de Rentería, única hasta ese entonces en España (Egaña, 1788, pp. 217-222).

Este tipo de talleres con laminadores y máquinas de corte accionadas mediante energía hidráulica ya existían en otros lugares de Europa. La obra Regnum subterraneum sive minerale de ferro refiere su uso en Suecia, Inglaterra y Alemania (Swedenborg, 1734, p. 252, lámina 29). La materia obtenida era enviada a las fraguas privadas y los arsenales navales, donde los herreros obtenían diversos pernos y clavos, calentando el hierro y trabajándolo sobre un yunque. A finales del siglo XVIII, se produjeron importantes innovaciones en la siderurgia europea, tanto en el proceso de refinado del hierro como en el de la producción de manufacturas. Puntualmente, en 1783 Henry Cort patentó el proceso de pudelado, que tuvo varias implicaciones para la fabricación de elementos de sujeción. Mediante este método fue posible obtener un producto más barato y de notable calidad, comparable al hierro importado de Suecia (Ciarlo, 2016, pp. 48-50, 256-257). En España, sin embargo, los carpinteros de ribera optaron durante años por la clavazón fabricada de forma tradicional, a pesar de su alto coste (Juan-García, 2001, p. 31).

Para el caso de la pernería y clavazón de base cobre, el método tradicional de producción era la forja manual a partir de una preforma rectangular. En 1783, y a partir del nuevo ingenio de Cort, William Forbes patentó un nuevo sistema para la fabricación de pernos de cobre (o aleación de cobre), que consistía en pasar una barra de sección circular a través de un par de rodillos ranurados. De este modo, se obtuvieron elementos con las prestaciones mecánicas adecuadas para su uso en la obra viva de los barcos. Este método y otros similares habrían coexistido un tiempo con la modalidad precedente, especialmente en las pequeñas forjas carentes de maquinaria (Ciarlo, 2016, pp. 259-260). En España, es probable que se empezasen a fabricar clavos y pernos de bronce mediante fundición y colada en molde hacia finales de la centuria. Por citar un ejemplo, en un documento anónimo de la colección Guillén del AMNM se mencionan pernos de bronce con una composición de 6 adarmes de estaño (ca. 10,8 g) por cada libra de cobre; entonces, la proporción de estaño sería de un 2,34 % (AMNM, 0529, Ms. 1555 / 014).

Centros de producción

En el período de estudio, la producción de hierro en España se centró en el País Vasco, debido a la calidad del mineral extraído principalmente en las minas de Somorrostro, Vizcaya10. Antes del apogeo de Suecia en el mercado europeo, el principal centro siderúrgico estaba conformado por las ferrerías de las tierras vizcaínas. Estos hierros tenían gran ductilidad, lo que permitía producir instrumentos menos robustos, pero que resistían semejantes esfuerzos que las piezas fabricadas con hierro de otros lugares. La mayor parte se labraba en las ferrerías y fanderías locales, aunque también se enviaba a las instalaciones de Guipúzcoa y otros puntos de la costa cantábrica. El producto elaborado se exportaba fuera del reino a través de los puertos del litoral atlántico. En época del rey Carlos VII, se decía que el hierro de esta procedencia era el más adecuado para construir navíos, pues se doblaba sin romperse fácilmente (Santana et al. 1999; Urteaga, 1999). Como ya señalaba Egaña en 1788, “el clavo para ser bueno ha de doblarse antes, que quebrárse”. A esto, debe sumarse la prohibición que existía de comprar este metal fuera del país, ya que era “mal sobado, peor forjado, vidrioso, agrio y saltadizo” (Egaña, 1788, p. 223).

En el caso del cobre, hacia 1754 España estaba obligada a importar latón batido (martillado) y tirado en planchas (laminado) del exterior, debido a la escasez que había en sus territorios, a fin de abastecer a quienes lo trabajaban para diversos usos (Domínguez Vicente, 1770, p. 186). El grueso del cobre provenía de Suecia y Hungría, hasta que en 1784 abrieron (a manos del Estado) las minas de Riotinto, en Huelva. Otro factor que también influyó en este comercio externo fue la falta de fábricas que trabajasen las planchas de cobre. Al respecto, el primer laminador se instaló en Algeciras en 1793 (Rodger, 2006, p. 379). Todo ello, junto a la entrada de España en la Guerra de Independencia de Estados Unidos, provocó que en 1782 se fomentase la creación de fábricas destinadas a la manufactura del cobre, que estuvieron vinculadas a los tres arsenales de la península.

En Cartagena funcionó la fábrica de Alcaraz, fundada en 1773 por D. Juan Jorge Graubner y destinada a la obtención de latón. Diez años después, Graubner ofreció sus servicios a la Real Armada española y recibió el primer pedido en diciembre de 1786. Esta fábrica, que estuvo dedicada únicamente a batir las planchas de cobre, incurrió en una constante deficiencia en el suministro del cobre (Quintero González, 2015, p. 257; Torrejón Chaves, 1993, pp. 73-74).

En Cádiz, se instaló una fábrica en Puerto Real (1783), con el objetivo de refinar el cobre y fabricar clavos, goznes de timón y otras piezas metálicas para el Arsenal de La Carraca (Quintero González, 2015, p. 259). En Algeciras, se fundó otra en la década de 1780, dotada de los más modernos métodos de laminación, con los que se fabricaron productos de alta calidad (Torrejón Chaves, 1993, pp. 75-76). Esta factoría también fundió machos y hembras de bronce, así como pernos, grapones y clavazón de cobre (Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazan” - AGMAB, Ingenieros, Asuntos personales, Leg. 3745).

En Ferrol, en 1783 D. José Pardo de Andrade solicitó permiso para instalar una fábrica en Jubia, pero esta no entró en servicio hasta 1805. Su trayectoria fue muy corta, pues en 1808 se detuvo su actividad debido al conflicto de la Guerra de Independencia. Posteriormente, reabriría sus puertas, pero su producción estuvo dedicada a la fabricación de fusiles y la acuñación de monedas (García-Torralba, 2016, pp. 494-496; Quintero González, 2015, p. 257). Por este motivo, desde 1790 la bilbaína Casa Gardoqui fue la encargada de surtir a este arsenal de clavazón y pernería, la cual importó de Inglaterra (AGMAB, Ingenieros, Asuntos personales, Leg. 3745).

De las cuatro fábricas señaladas, la única que se empleó en la fabricación de elementos de sujeción de cobre fue la fábrica de Puerto Real. José Quintero señala que, dada la información actual, no es posible cuantificar su producción. Aparte de estos centros, y como resultado de la Ordenanza de Arsenales de 1772 que mandó que se surtiese a la Armada y Arsenales con géneros propios de los dominios del rey, se estableció en cada Arsenal un obrador de fundición para toda clase de útiles. Al mismo tiempo, hacia finales de la centuria, se establecieron varias contratas con maestros fundidores para el aprovisionamiento de elementos de base cobre; entre otros, destacaron Vicente Carbonell y Domingo Sánchez Aparicio (AMNM 71, Ms. 70, doc. 140, fol. 148; y doc. 415, fol. 446).

Las industrias del hierro y del cobre comenzaron a decaer hacia la década de 1790, momento en que España se encontraba inmersa en varios conflictos armados (e.g. la Guerra del Rosellón, la Guerra contra Inglaterra, que duró hasta 1802, o la Guerra de las Naranjas). Estos supusieron una enorme carga económica para la Real Hacienda. En el caso del hierro, por caso, una de las razones que más influyeron en esta decadencia fue el aumento del impuesto sobre las exportaciones de la vena vizcaína (Balboa de Paz, 2015, p. 150).

CONSIDERACIONES FINALES

Los elementos de sujeción empleados en la construcción naval fueron un componente indispensable de los barcos de madera, pues mantenían unidos los elementos estructurales del casco. A lo largo del periodo de estudio, se buscó normalizar los diseños y dimensiones de las embarcaciones oceánicas, lo que a su vez se traduciría en un mayor desarrollo y paulatina estandarización de la clavazón y pernería empleadas.

Dentro de este escenario, la manufactura de la clavazón y pernería era una empresa que no suponía, en términos de conocimientos y medios, una complejidad semejante a la que implicaban otros elementos como las anclas y cañones. Por otro lado, pese a la creciente mecanización en la industria metalúrgica, en numerosos talleres los herreros continuaron utilizando técnicas de producción de carácter artesanal, como la forja manual. En cuanto a las materias primas utilizadas, destacó por su calidad la vena de hierro extraída de las minas de Somorrostro, con la que se abasteció a España y a otras potencias europeas; aquella también se valió de productos del exterior, sobre todo en el caso del cobre.

Los tratados y manuscritos del siglo XVIII presentan información que permiten establecer las dimensiones y el peso de las diversas tipologías de clavazón y pernería. Esto, junto a las representaciones gráficas del Álbum de Construcción Naval y las pautas de clavado y empernado, pueden resultar una herramienta muy útil para las investigaciones en sitios de naufragio de la época. No obstante, los datos aquí presentados deben ser entendidos como una referencia general, debido a la amplia variabilidad de elementos de sujeción usados en la práctica y a que las piezas de una misma tipología podían presentar diferencias, dados los criterios y preferencias particulares de los constructores y maestros artesanos.

La información aquí presentada constituye un aporte de cara a la definición de los diferentes sistemas de sujeción y clasificación de los elementos diagnósticos empleados en la construcción naval española durante los siglos XVII y XVIII. En términos generales, este marco podrá ser utilizado para orientar los estudios e interpretación de restos de naufragios del periodo; a la vez, estos últimos permitirán enriquecerlo, aportando información sobre aspectos técnicos de la clavazón y pernería, las manifestaciones concretas y prácticas locales en torno a la manufactura y el empleo de estos elementos.

Así, este trabajo se inscribe dentro de una estrategia de investigación en el campo de la arqueología náutica, que ha ganado importante terreno en los últimos años y que hace énfasis en la necesidad de establecer criterios comunes a nivel internacional para obtener y publicar datos de los sitios de manera sistemática (Borrero et al., 2021). Con base en esta estrategia, se busca llevar a cabo estudios comparativos y evaluar diferencias y similitudes, conceptos, patrones y tendencias en torno a la tecnología náutica del pasado sobre bases sólidas de información.