LA MATERIALIDAD DE LA HISTORIA: EL CASO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO POR VILLAVIL A TUCUMAN EN EL SIGLO XIX (DEPARTAMENTO ANDALGALÁ, CATAMARCA)

THE MATERIALITY OF HISTORY: THE CASE OF THE CONSTRUCTION OF THE ROAD THROUGH VILLAVIL TO TUCUMAN IN THE NINETEENTH CENTURY (ANDALGALÁ DEPARTMENT, CATAMARCA)

A MATERIALIDADE DA HISTÓRIA: O CASO DA CONSTRUÇÃO DA ESTRADA DE VILLAVIL A TUCUMAN NO SÉCULO XIX (DEPARTAMENTO DE ANDALGALÁ, CATAMARCA)

INTRODUCCIÓN

Las intervenciones realizadas en el marco del estudio de impacto arqueológico de la variante Villavil (Dpto. Andalgalá, Catamarca) del mineroducto de Minera Alumbrera Ltd. (MAA) permitieron materializar algunos de los procesos socio-históricos locales, de alcance regional, que se desarrollaron en el área desde tiempos prehispánicos a la actualidad. Los usos, valorizaciones y significaciones diferentes del espacio a lo largo del tiempo generaron una sucesión de paisajes culturales, de alto contenido productivo, inmersos en distintos contextos ambientales, sociales, económicos, políticos, y seguramente ideológicos. Estos son el producto del desarrollo de las sociedades que habitaron y habitan el espacio andalgalense, particularmente la quebrada de Villavil, en los últimos 2000 años (Ratto 2007b). Al respecto, la superposición de distintos paisajes culturales productivos en el tiempo resulta de la formatización del espacio con fines domésticos asociado a funebria en tiempos Formativos (ca. 1560 AP)¹, para luego y/o contemporáneamente modificarlos para la práctica agrícola a través de la construcción de terrazas de cultivo; habiendo sido ambos paisajes alterados y/o modificados por la construcción de un camino en momentos históricos más la presencia de infraestructura actual (Ratto 2005, 2006a, 2006b, 2007a y 2007b). Delinear el desarrollo de este proceso fue producto de la interrelación entre el análisis de la evidencia material, el aporte de entrevistas con pobladores locales rescatando la memoria oral y el análisis de fuentes históricas del siglo XIX, proceso que se da a conocer y se discute en este trabajo.

La interrelación de los datos procedentes del campo arqueológico, antropológico e histórico nos permitió contextualizar la materialidad de la construcción vial, tanto dentro de la historia regional como nacional. En este trabajo damos cuenta de este proceso, planteando también las hipótesis arqueológicas preliminares que fueron modificadas sustancialmente ante las referencias provenientes de pobladores locales de la tercera edad, cuyas observaciones originaron la búsqueda de fuentes documentales del siglo XIX. Finalmente, el trabajo nos lleva a revalorizar la infraestructura vial donde el registro arqueológico materializa los proyectos de ingeniería gestados dentro de la construcción del estado nacional. El aporte arqueológico no es un hecho menor dada la ausencia de registro documental primario de dichos proyectos de ingeniería ejecutados durante el siglo XIX.

INTERVENCIONES ARQUEOLÓGICAS EN LA QUEBRADA DE VILLAVIL

Antecedentes arqueológicos

Al momento del inicio de las intervenciones los únicos antecedentes arqueológicos existentes para la quebrada de Villavil provenían de la realización de estudios ejecutados en el marco de la arqueología de contrato o gestión (Horwitz 1996; Ratto 1999; Ratto y Orgaz 2003). De lo expuesto, surge que la materialidad conocida es acotada espacialmente por estar emplazada dentro de las áreas de afectación directa o de incidencia de las obras de infraestructura construidas en el área, principalmente el mineroducto de Minera Alumbrera Ltd. (MAA) y la línea de alta tensión 132 KW Villa Quinteros-Tinogasta. A saber:

En la línea de base del estudio de impacto del mineroducto se informa que “A 2,9 km de río arriba /Villavil/ de la finca El Carrizal se registró la presencia de sectores vestigiales de paredes bajas relacionadas con un antiguo camino... En algunos casos hay superficies adoquinadas/calzadas perpendiculares a la pared. Este antiguo camino corre paralelo al río Villavil, cruzándolo en varias ocasiones…” (Horwitz 1996:4). La autora interpreta la evidencia como parte de trabajos de reacondicionamiento y actualización de un antiguo camino incaico y/o hispanoindígena.

Por su parte, en el relevamiento conforme a obra (post-construcción) de la línea de alta tensión se reporta la existencia de niveles aterrazados conformando un espacio agrícola prehispánico que se extendió y transformó en el tiempo, dada su asociación con fragmentos cerámicos correspondientes a los Períodos Temprano, Medio y Tardío (Ratto 1999). Esta materialidad se relaciona con los lugares de fundación e instalación de las columnas Nº 38, 39, 40 y 41 de la mencionada línea eléctrica.

Actualmente se tiene conocimiento que la Dra. Inés Gordillo y equipo han realizado prospecciones en distintos sectores de la quebrada y áreas aledañas cuyos resultados se encuentran en proceso de análisis por lo que no fueron publicados a la fecha.

Nuevas intervenciones: contexto y evidencia material

A unos 11 km de la ciudad de Andalgalá se encuentra la Estación de Bombeo Nº 2 (PS2) de MAA, emplazada en el curso bajo de la quebrada de Villavil, en proximidades de la villa homónima (Departamento Andalgalá, Catamarca) (Figura 1).

Las nuevas intervenciones arqueológicas se realizaron en el marco de la realización de un estudio y evaluación de impacto arqueológico por un cambio de traza del mineroducto que se encontraba enterrado dentro de la planicie de inundación del río Villavil y en operación desde el año 1997. El cambio en el trazado comienza unos 6 km al norte de PS2, aguas arriba por la margen izquierda del río homónimo, extendiéndose 3000 metros lineales por terrazas fluviales modernas y antiguas para finalmente empalmar con la traza existente (Figura 1). El área de la Variante Villavil pertenece a la Provincia Biogeográfica del Monte (Cabrera 1971) caracterizada por la presencia de las unidades florísticas de bosques ribereños o en galerías y bosques abiertos con estrato arbustivo espinoso y cardones (Carrizo y Esteban 2006).

Los trabajos consistieron en la construcción de una línea de base arqueológica para la etapa factibilidad-diseño del proyecto por cambio de traza (Ratto 2005) más la ejecución de las medidas mitigantes generadas en el Plan de Manejo (Ratto 2006a y 2006b, 2007a). Las intervenciones se focalizaron en dos segmentos de la traza proyectada donde se realizaron relevamientos intensivos y sondeos exploratorios. Particularmente en un segmento de 500 metros lineales es donde se registró la mayor abundancia de manifestaciones culturales tanto de filiación prehispánica como republicana sobre la base del análisis del que se da cuenta en este trabajo. Entre las primeras destaca la presencia de muros aterrazados, en estado diferencial de conservación por la acción de la escorrentía superficial, los que están asociados a morteros comunales y baja frecuencia de fragmentos cerámicos de tamaño pequeño con amplio dominio de pastas porosas, de cocción oxidante y sin presencia de decoración (Ratto 2006a). Dentro del área relevada la visibilidad arqueológica osciló de regular a mala principalmente por la alta cobertura vegetal típica del monte arbustivo. De esta manera, una de las medidas planteadas en el Plan de Manejo fue la necesidad de realizar desbroces sectorizados, seguimientos de muros, mapeo y contextualización general de la evidencia cultural antes del inicio de las obras (Ratto 2005). La ejecución y supervisión de las medidas permitió la documentación del registro con mayor grado de precisión, posibilitando además el relevamiento de otras evidencias materiales que no habían sido identificadas durante la construcción de la línea de base. Los nuevos rasgos arquitectónicos consistieron en:

• Acumulaciones de tierra, a modo de “bordos”, que se disponen en dirección paralela a la actual barranca del río Villavil, conteniendo en su interior rocas con líquenes de génesis y morfología similar a las que formaban las terrazas de cultivo (Figura 2). En los sectores mejor conservados presenta un ancho de 2,70 m y una altura de 1,20 m, desplazándose a unos 5 a 6 m de la actual barranca del río. Una particularidad es que pueden aparecen solos o enfrentados en la misma dirección, encerrando en este último caso un espacio interno de 6,20 m de ancho. El espacio de emplazamiento de los bordos modificó a las terrazas de cultivo relevadas, ya que éstas quedaron dispuestas tanto hacia el Este, llegando al pedemonte, como al oeste finalizando en la actual barranca del río Villavil (Figura 3). Estos “bordos” primero fueron interpretados como muros de defensa, bajo la hipótesis de que su construcción estuvo dirigida a evitar que las aguas del río invadieran tierras destinadas a la producción agrícola en tiempos prehispánicos, ya que se desplazaban paralelos a la actual barranca y se registró la presencia de terrazas de cultivo a uno y otro lado de dichos rasgos. Sin embargo, el desbroce y/o la realización de intervenciones puntuales permitieron documentar y registrar otras evidencias arquitectónicas compuestas por plataformas adoquinadas y muros de contención, las que sumadas a la información suministrada por los pobladores locales dieron como resultado un giro en la interpretación (ver más adelante).

• Cuatro plataformas de rocas dispuestas en forma transversal al área nivelada interna entre “bordos” dispuestas a una distancia promedio de 150 m una de otras, aunque su emplazamiento también puedo depender de las características y pendiente del terreno. Para su construcción se demarcó y levantó como un bastidor de rocas de forma rectangular que fue rellenado con otras de tamaño pequeño y dispuestas de tal forma que asemeja a un adoquinado; además la superficie no es plana sino que presenta un suave abovedado, de forma convexilinea en corte transversal, de 5 cm de altura máxima con respecto al plano horizontal de registro (Figura 4).

• Muros de contención y/o refuerzo que presentan características distintivas posiblemente relacionadas con su función y lugar de construcción, los que presentan largos variables que van desde los 15 m a los 80 m (Figura 5). Su construcción guarda las mismas características técnicas constructivas caracterizándose por presentar anchos entre 1,20 m a 1,40 m, compuestos por rocas grandes (60 x 35 cm) y medianas (37 x 34 cm) con uso de rocas de menor tamaño a modo de cuñas para facilitar el calzado de la pirca seca –sin argamasa. La altura máxima de estos muros oscila entre 1,50 a 2,00 m. Los estados de conservación se clasificaron entre de regular a bueno, identificándose como principales agentes de deterioro tanto la presión de las raíces de cardones y arbustos como la acción del agua, provocando ambos agentes derrumbes de extensión diferencial.

• Cuatro muros, enfrentados de a pares, que fueron identificados transversalmente por haber sido bisectados por una torrentera de alta energía. Presentan 1,40 m y 1,87 m de ancho y altura, respectivamente. Las tareas de desbroce permitieron visualizar claramente la preexistencia de la torrentera, ya que la obra se construyó para salvar este obstáculo. Asimismo, las tareas de limpieza permitieron también visualizar y documentar el área nivelada dispuesta entre los muros (Figura 6).

Interpretando la evidencia material arquitectónica

Los “bordos” y las áreas niveladas encerradas entre ellos, las plataformas de rocas, los muros de contención y los muros cortados por torrenteras posibilitaron contextualizar integralmente la evidencia material como parte de diferentes obras llevadas a cabo para la construcción de un camino. Los muros de contención tuvieron la función de estabilizar las barrancas; mientras que los muros cortados por la torrentera daban cuenta de la existencia de otro tipo de obra, posiblemente un puente de roca con alcantarilla que permitiera la circulación del agua, que fuera construido para salvar ese obstáculo. Las plataformas de roca adoquinadas, dispuestas en forma transversal a la superficie nivelada, traza del camino, funcionaron como disipadores de energía para control de la erosión por la acción de la escorrentía superficial de origen pluvial. De esta forma se evitaba la formación de cárcavas dentro de la traza del camino. Sin embargo, fue la información aportada por los pobladores locales de la villa de Villavil los que nos permitieron ubicar la construcción del camino en el tiempo.

Entre los pobladores entrevistados el señor Don Emilio Camisay es quien aportó mayor calidad de información. Con sus 92 años es el poblador más antiguo de la comuna ya que nació y vivió siempre en la villa de Villavil –(Figura 7). Su lucidez facilitó la tarea de rescatar la memoria oral que aporta a la creación de la historia del desarrollo de estas comunidades. Particularmente, Don Camisay informó que su padre trabajó en la construcción de un camino de carreta, abierto a pico y pala, para unir Andalgalá con Tucumán con fines comerciales, el que fuera financiado con fondos de la Nación aproximadamente por el año 1875. El avance de la obra llegó hasta la Cuesta Colorada, en las proximidades de la quebrada de Carapunco y del emplazamiento del puesto de los Acosta –Figura 1-, pero su construcción se interrumpió debido a una fuerte creciente del río Villavil que destruyó gran parte de lo construido y determinó que se cambiara la traza del camino. Según Don Camisay esta fuerte crecida motivó que el camino se construyera por la actual Cuesta de la Chilca que comunica Andalgalá con Tucumán.

Don Camisay también aportó información sobre la dinámica ambiental y los usos del suelo, ya que manifestó que: 1) el río Villavil, al que él llamaba “el arroyito”, tenía barrancas de muy baja profundidad y era angosto antes de los episodios catastróficos que profundizaron y ensancharon el cauce del río y le otorgan la fisonomía que presenta en la actualidad con barrancas de 6 a 8 metros que dominan en el paisaje; 2) la terraza joven –por donde hoy se desplaza el comienzo de la Variante del mineroducto- era mucho más extensa y estaba destinada al cultivo hasta la década de 1940; y 3) parte del trazado del camino se desplazaba por zonas que actualmente son cauce del río debido a su reactivación.

Las referencias sobre la construcción de un camino en época histórica le dio un giro interesante a la materialidad arquitectónica registrada, ya que por un lado abría una nueva línea de evidencia para ser explorada como era la búsqueda de fuentes históricas que dieran cuenta de las características viales constructivas en el siglo XIX; mientras que también generaba un paisaje dinámico sujeto a sucesivas transformaciones desde tiempos prehispánicos a la actualidad. Particularmente, la construcción del camino histórico afectó el paisaje cultural prehispánico conformado por el espacio destinado a la actividad agrícola. Los “bordos” dispuestos en los laterales de la traza del camino contenían los sedimentos removidos para lograr su apertura y nivelación del terreno en búsqueda de la pendiente adecuada. En este proceso las terrazas de cultivo prehispánicas fueron atravesadas y destruidas integrándose las rocas a los sedimentos removidos por la construcción².

Los datos aportados por Don Camisay dirigieron en un principio la búsqueda de referencias sobre caminos regionales en las fuentes históricas locales. Al respecto, Lafone Quevedo dice que “Para pasar de Andalgalá a los llanos de Tucumán, existen dos caminos principales…. El primero gira hacia el Norte y pasando por billavil y el valle o quebrada del Carrizal, llega a la cuestecilla llamada Colorada, único mal paso que hay hasta ganar la altiplanicie llamada Campo del Pucará; por ahí cerca está el Carapunco….” (Lafone Quevedo 1888:107). Luego, la búsqueda se extendió para encontrar documentación primaria de origen vial que diera cuenta de cuáles eran “las normas” constructivas de caminos en el siglo XIX llevadas a cabo por el Estado Nacional. Esta vía de análisis podía suministrar las especificaciones y las características de las obras para compararlas con el registro arquitectónico documentado.

CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS Y SUS FUENTES PARA EL SIGLO XIX

Una vez realizadas las intervenciones arqueológicas dentro del marco del estudio de impacto y las entrevistas a los pobladores de la tercera edad del pueblo de Villavil, se procedió a realizar una búsqueda intensiva sobre documentos históricos de fines del siglo XIX que dieran cuenta sobre la existencia y la forma de construcción de la infraestructura vial del llamado “camino al Tucumán”.

Una de las dificultades encontradas fue la ausencia de los proyectos de base de las obras viales. Esto obligó a trabajar con fuentes secundarias de las cuales se extraían la información resumida del proyecto, que a la vez daban cuenta de la existencia de los documentos primarios.

Esta documentación secundaria consiste en memorias del Ministerio del Interior; mensajes al poder ejecutivo de la provincia de Catamarca a la Cámara de los Representante de la República; cartas de miembros de la Oficina de Ingenieros Nacionales (luego Departamento de Ingenieros Nacionales) al Ministerio del Interior; y libros sobre la geografía de Catamarca de fines del siglo XIX. De estas fuentes históricas nos enfocamos principalmente en aquellas que dieran cuenta de la existencia del camino Andalgalá a Tucumán como de los aspectos de construcción de la infraestructura vial de la época.

Todos los proyectos de obras viales a nivel estatal para fines del siglo XIX eran ejecutados y controlados por personal capacitado y profesional pertenecientes a la Oficina de Ingenieros Nacionales dependiente del Ministerio del Interior de la Nación. Una vez aprobada la ley para la realización de la construcción del camino se destinaba a un ingeniero de la oficina o se contrataba a través de la misma a uno externo. Éste se encargaba de hacer el estudio de base del área para la ejecución de la obra. Luego de efectuarse el estudio de factibilidad del proyecto se elaboraban los planos y se detallaban los distintos elementos que requerían la construcción (puentes, alcantarillas, muros de contención, zanjas para el desagüe, controles de erosión, entre otras); después se calculaban los costos para elaborar el presupuesto, y finalmente se sometía a su aprobación. Después de finalizada la construcción, este mismo organismo debía encargarse de su mantenimiento. Sin embargo, con el desmantelamiento de la Oficina continuarán con estos trabajos el Departamento de Ingenieros Nacionales, como así también distintos organismos que se sucederán hasta la aparición de la Dirección Nacional de Vialidad, el 5 de octubre de 1932 con la promulgación de la Ley 11.658³.

Los documentos indican que el 2 de octubre de 1872 ó 1873 (el año difiere según las fuentes consultadas)⁴ se promulga la ley que dispone la construcción del camino de Andalgalá a Tucumán cuyo uno de sus tramos se desplaza por la quebrada de Villavil. Sin embargo, recién para 1873 se efectúa la licitación requerida para proceder a la realización de su estudio de base y posterior construcción. Al respecto, en la Memoria del Ministerio del Interior del año 1873, se menciona que “… en el cumplimiento de las dos leyes de 2 de Octubre de 1873, se han mandado estudiar los caminos á que ellos se refieren, á saber: uno de herradura, que partiendo de la villa de Andalgala en la Provincia de Catamarca, se comunique con el que se dirije de la capital de esta provincia á la de Tucuman… Así que estén concluidos se llamara á licitacion para su apertura, según prescriben dichas leyes” (BTBCRA [1873] 1874: XXXVII). Luego para 1874 este proyecto es encargado al Ingeniero Don Juan Palleschi o Pelleschi quien pertenece a la Oficina de Ingenieros Nacionales (BTBCRA [1874]1895 7:131; BTBCRA [1874]1875b. 13:215). El mencionado ingeniero realiza el estudio de factibilidad de la obra vial, la que posteriormente aprobada por el Director General del Departamento de Ingenieros de la Nación (Guillermo White). Finalmente se elaboraron los planos y el presupuesto requerido, siendo ambos aprobados en 1874 habilitando el comienzo de las obras (BTBCRA [1875] 1876b:32-34). El importe total destinado a la construcción de la obra ascendió a 63.722 pesos fuertes.

En cuanto a los aspectos constructivos se observa que todos los caminos poseen similares técnicas de construcción para este período. Esto se distingue, por ejemplo, tanto en la descripción realizada del camino de Andalgalá a Tucumán como de Tucumán a Cobos (BTBCRA [1874] 1875a). Estas obras viales podían variar el ancho según la sección del camino, “El ancho del camino [AndalgaláTucumán] varia según los sitios que atraviesa desde 3 metros, hasta 10 habiendo 78 kilómetros de 3 metros, 15 de 5 y 17 de 10, con mas 4 proximamente que han podido utilizarse del camino antiguo” (BTBCRA [1875] 1876b:32-34). Sin embargo, la forma de éstos es siempre abovedada y cuenta con canaletas (de tierra y/o empedradas según la sección); “Legua 7 y 8 [Cobos-Tucumán]- Fue mejorada la salida del rio Seco y compuesto el trayecto de dos cuadras sacando la tierra de los costados para ensanchar el camino y levantando en el medio dos zanjas que cruzaban el camino fueron cerradas y desviadas sus aguas por medio de desagües. Una cuesta fué rebajada y dado forma abovedada y á sus lados abiertos desagües de cerca de dos cuadras de largo…” (BTBCRA [1874] 1875a:155). En esta cita, a modo de ejemplo, se observa el alto grado de alteración y modificación del área afectada por una obra vial a pesar que por el momento de su construcción es casi artesanal. Además, en las ocasiones en la cual existiera una sección de un camino anterior era reutilizado para el nuevo, tal como se indica en el caso del camino Andalgalá-Tucumán (ver más arriba).

La afectación del paisaje se acrecentaba porque la mayoría de estos caminos de formas abovedados contaban con otro tipo de construcciones como puentes, alcantarillados de madera, muros de contención, zanjas para el desagüe, represas y otras varias obras, esto se destaca en la siguiente cita: “Las obras de fabrica proyectadas son un puente de 5 metros con estribo de mampostería y tablero de madera, 11 pontones de 1 m. 50 de luz del mismo sistema de construcción: 14 alcantarillas de madera de 5 metros: 158 cunetas trasversales empedradas, y además varios empedrados, muros en seco para contencion de terraplenes pequeños, y represas y otras varias obras de menor importancia” (BTBCRA [1875] 1876b:32-34).

De esta manera, todas estas obras de ingeniería vial debieron haber seguido una norma común. Se recalca que la Oficina de Ingenieros Nacionales contaba con una biblioteca con libros y revistas de interés científico, la cual recibía subscripciones de diferentes periódicos o revistas técnicas, tanto de Estados Unidos como de Europa. Es posible que las suscripciones no fueran continuas en el tiempo ya que se encontraron quejas de ingenieros que exigían continuar subscriptos a distintos “periódicos científicos” y que para dicho fin se designara presupuesto (AGN 1875 2:839). De esta manera, no sólo se mantenían pautas comunes de construcción, sino que además se intentaba estar actualizados con los diferentes avances que se producían en la ingeniería a nivel de los “países civilizados” para el siglo en cuestión. Desgraciadamente, la falta de valorización de nuestro registro histórico genera que esta valiosa documentación gráfica científico-técnica de época no se encuentre depositada en las distintas bibliotecas consultadas⁵.

CONCLUSIONES

A través de la información suministrada por las fuentes históricas consultadas fue posible contextualizar e integrar la evidencia arquitectónica y la memoria oral, coadyuvando y retroalimentando para dar cuenta del proceso constructivo del “camino a Tucumán” en un sector de la quebrada de Villavil. Las fuentes históricas aportan información oficial sobre la fecha de construcción de la obra vial, 1875, que coincide ampliamente con el registro de la memoria oral del poblador más antiguo de la villa de Villavil. Además, las descripciones constructivas de las obras viales del siglo XIX guardan similitud con la materialidad arquitectónica documentada en las intervenciones arqueológicas realizadas en la Variante Villavil del mineroducto de MAA Ltd.

De esta manera la distinta evidencia arquitectónica registrada compuesta por: 1) los muros de contención construidos con materias primas pétreas para estabilizar las barrancas del río; 2) las plataformas adoquinadas como disipadores de energía y controladores de la erosión por escorrentía superficial, llamadas cunetas adoquinadas en las fuentes consultadas; 3) los muros cortados por torrenteras que pudieron ser parte de los puentes al funcionar dichos muros como pilares y/o sostenes de los tablones de madera; y 4) los “bordos” dispuestos en los laterales de la traza del camino como producto de la apertura del trazado en búsqueda de la nivelación y pendiente adecuada del terreno, constituyen la materialidad que da cuenta del proceso de construcción vial según los estándares del siglo XIX. Por supuesto, el registro no da cabal cuenta de todas las obras y/o uso de materiales reseñadas en las fuentes documentales, debido a su presentación fragmentaria, el paso del tiempo y al uso de materiales perecederos, como es el caso de las construcciones de madera.

Cabe aclarar que en las fuentes históricas no se ha encontrado ninguna mención sobre la destrucción de la obra por una crecida del río que motivara su interrupción y ejecución de un nuevo trazado. Tampoco se halló ningún documento que especifique que los fondos de mantenimiento de esta ruta hayan sido reubicados para la construcción de la Cuesta de la Chilca, como relata el informante y poblador local Don Emilio Camisay. Sin embargo, una vez más el registro arqueológico puede dar cuenta de una “realidad” que no siempre responde con la “letra escrita”, tal como es el caso del suministro y vida cotidiana dentro de los fortines (Goñi y Madrid 1998; Merlo 2007; Camarós et. al. 2008).

El ejercicio realizado constituye un alerta interesante respecto a: La asignación crono-cultural de la materialidad arquitectónica, dado que no todo camino es incaico sin descartar que el camino de Villavil pudiera haber sido emplazado sobre una antigua traza preexistente. Es importante destacar la continuidad y aplicación en el tiempo de los conocimientos técnicos constructivos con uso de materiales pétreos, ya que una obra de fines del siglo XIX presenta un manejo de técnicas constructivas que pudieron haber sido adquiridas y aprehendidas por aprendizaje y transmisión oral de generación en generación. Al respecto, la documentación histórica menciona la contratación de mano de obra local para la construcción, reparación y conservación de la infraestructura vial (BTBCRA. [1870] 1871:36).

También permite reflexionar sobre otros aspectos que hacen a la valoración patrimonial de las obras realizadas por “otros”, ya que la construcción del camino en el siglo XIX afectó considerablemente un espacio previamente modificado con fines agrícolas desde tiempos prehispánicos.

No es de menor importancia la ausencia y/o el desconocimiento que se tiene sobre el destino de los planos y la documentación técnica de los proyectos viales. Estos emprendimientos se enmarcaron dentro de un plan de mayor envergadura que fue la construcción de los sistemas de comunicación, circulación y control del Estado Nacional Argentino (Oszlak 1982).

Finalmente, a pesar de no poseer la documentación de base de los proyectos del “camino al Tucumán”, ni los libros y revista científicas sobre construcción de caminos de la vieja Oficina de Ingenieros Nacionales, se ha podido observar las técnicas constructivas por medio tanto de los trabajos de campo realizados como por la búsqueda de fuentes secundarias, otorgándole mayor precisión sobre su momento de construcción. La interrelación entre la arqueología y la historia permitió rellenar aquellos huecos dejados por la ausencia de los datos de base del proyecto del Camino Andalgalá a Tucumán por la quebrada de Villavil aunque el camino de la búsqueda continúa.